„Каснимо 10 година у побољшању квалитета ваздуха“
Ана Монтес
Ксавиер Куерол је истраживач у ЦСИЦ-у и предлаже стратегије за побољшање квалитета ваздуха. Обезбеђује да закаснимо и предузмемо недовољне мере.
Сваке године 4.2 милиона људи прерано умре широм света (7.000 у Шпанији) због лошег квалитета ваздуха, према Светској здравственој организацији.
Број погођених људи и даље је веома висок, па „морамо наставити да смањујемо загађење и променимо навике“, упозорава Ксавиер Куерол Цанцеллер, који заједно са осталим европским стручњацима води пројекат Еуропеан АирУсе, награђен као најбољи за повећање квалитет ваздуха у јужној Европи.
Мадридски централни пројекат укључује само један од шест АирУсе предлога, смањујући приступ аутомобила центру престонице ради смањења емисија од 30. новембра.
Али овакве мере требало је предузети 2010. године у складу са прописима о нивоима загађујућег азот-диоксида, који доприноси 70% загађења животне средине изазваног моторима са унутрашњим сагоревањем, посебно дизелом. „Такође и нови са зеленом налепницом ДГТ“, упозорава стручњак.
Шпанија није амбициозна у побољшању квалитета ваздуха
У вези са спровођењем ових и других мера, он сматра да „каснимо 5 до 10 година“ и да се оне примењују ограничено и са мање амбиција него у другим европским градовима. На пример, у Мадриду ће се ограничени приступ означеним аутомобилима примењивати само када постоје епизоде загађења, док Берлин то чини свакодневно од 2010. године.
Или паран или чудан приступ регистарским таблицама, што се ради само у дане загађујућих епизода. С друге стране, дизел аутомобили са регистрацијом пре 2004. године (једна од мера предложених у АирУсе) не улазе у Милано .
Још једна мера која се не предузима је инсталирање котлова са ниском емисијом у руралним подручјима , који би требало да замене шпорете на дрвну биомасу који у ваздух испуштају канцерогене бензопирене. Аустрија, Данска или Енглеска већ су развиле законе којима подстичу ову замену или забрањују горење стрништа.
Иако су електрични, морамо смањити аутомобиле
Електрични аутомобил није решење. Иако не емитује гасове, кочнице и точкови кроз хабање ослобађају честице. Куерол предлаже смањење броја возила која круже са стратегијама доказаног успеха у неколико градова, као што су паркиралишта само за становнике и дневна путарина.
Стокхолм је смањио обим аутомобила за 30%, намећући наплату од 3,5 евра за улазак у град ; Милан је са путарином од 5 евра смањио за 20% и 2022-2023. године Менхетн ће наплаћивати 12 долара за приступ приватним аутомобилом.
Траке за аутомобиле са 3 или више људи
„Поред тога, АирУсе предлаже да се створи ВАХО трака кроз коју циркулишу само приватни аутомобили натоварени са најмање три особе, што би подстакло људе да се групишу у замену за неплаћање путарине и могућност циркулације градом“, објашњава овај научник. што подстиче све општине да преузму контролу и примене мере за побољшање квалитета ваздуха.
Још један основни стуб је приступ и одвраћање од паркирања да би се аутомобил напустио пре уласка у град, као што то имају Париз, Лондон и Берлин, и да проценат возног парка буде што чистији, укључујући и оне дистрибуције робе, многи стари и са дизелом.
Ограничење времена испоруке и „електрификација доставних возила, јер је само једно еквивалентно 12 приватних возила“ су друга решења. Не заборављајући значај урбаног редизајна са више пешачких површина, сигурним бициклистичким стазама, новим зеленим површинама и бољом расподелом аутомобила без стварања нових загађујућих подручја.
Контрола над индустријама
Поред оних које утичу на саобраћај, морају се предузети и мере у индустрији. Индустријска постројења морају да садрже каталитичке системе за задржавање азот-диоксида (које они такође генеришу као промет), што се у другим земљама ради већ 10 година.
Ово је важно јер се тропосферски озон у атмосфери формира од азот-диоксида и испарљивих једињења, а његов максимални ниво премашен је у Мадриду, Барселони, Севиљи, Сантандеру, Мурцији и Валенсији.
Поред тога, када озон уђе у унутрашње просторе, он реагује са постојећим производима, као што су производи за чишћење. Али ниједна регулатива не поштује ограничавајуће производе који су показали јасне научне доказе да су неуротоксични. „Ограничења треба предложити на европском нивоу“, објашњава Куерол.
